In 2009 reed de eerste trein over het HSL-traject tussen Schiphol, Rotterdam, Breda en Antwerpen. Het gebruik van de HSL-Zuid groeide in de jaren daarna, maar niet zonder hobbels. Inmiddels heeft de HSL (tot de Coronacrisis) al enige jaren een stabiele en duidelijke rol in het nationale en internationale spoornetwerk: Parijs is te bereiken in iets meer dan drie uur en de HSL-Zuid vormt een wezenlijk onderdeel van het Nederlandse spoornetwerk. De rol in het binnenlandse spoornetwerk is zelfs groter dan oorspronkelijk verwacht, maar internationaal zijn niet alle ambities waargemaakt. Dit bleek uit de evaluatie door Decisio uitgevoerd in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.
De HSL-Zuid is aangelegd vanuit de ambitie om Nederland aan te sluiten op het Europese hogesnelheidsnetwerk. Bij de aanleg waren er twee hoofddoelstellingen: de economische positie van Nederland en de Randstad versterken en een alternatief bieden voor auto- en vliegverkeer (met name om ruimte op Schiphol te creëren). Deze doelstellingen stonden centraal in de evaluatie.
Het is niet goed vast te stellen of de economische bijdrage zo groot is als beoogd. Dit komt doordat de beoogde HSL-bijdrage niet geoperationaliseerd is, maar ook omdat het niet te isoleren is uit gangbare economische indicatoren als werkgelegenheid en Bruto Binnenlands of Regionaal Product (BBP/BRP). Er zijn immers veel factoren die deze indicatoren beïnvloeden en bovendien is het verwachte effect hierop beperkt en vooral lokaal. Echter: het is de verbeterde bereikbaarheid die moet leiden tot economische effecten en over de beoogde bereikbaarheidsverbetering bestonden wel concrete verwachtingen.
Waar de focus oorspronkelijk op het internationale treinverkeer lag, werd voorafgaand aan de realisatie duidelijk dat de HSL-Zuid voor het binnenlandse vervoer minstens zo belangrijk was. De cijfers bevestigen dit: in 2019 reisden op het tracé Rotterdam – Schiphol 8,5 miljoen reizigers, ook voor Rotterdam – Breda werden deze aantallen gehaald sinds de intercity Den Haag CS – Eindhoven op het HSL-tracé ging rijden. Internationaal passeerden jaarlijks 5,5 miljoen reizigers de grens via het HSL-tracé.
De internationale reizigersaantallen bleven daarmee achter bij het oorspronkelijk beoogde. De trein naar Parijs functioneert naar verwachting, maar de langere afstanden (verder dan Parijs) kwamen niet op gang en de directe verbinding met Londen bleef lang uit. De Intercity Brussel wordt niet uitgevoerd met hogesnelheidsmaterieel en heeft extra tussenstops, waardoor deze vanuit Rotterdam niet sneller in Antwerpen en later in Brussel is dan de ‘oude’ IC-Brussel via Roosendaal. Een belangrijk neveneffect van de HSL-Zuid is de vrijgekomen capaciteit op het reguliere spoor en de invulling daarvan: een aantal verbindingen is erop achteruit gegaan (bijvoorbeeld tussen Dordrecht en Brabant), maar de verbeteringen die daar tegenover staan (zoals Brabant en Amsterdam Zuid met Den Haag/Rotterdam) zijn groter.
Een aanzienlijk deel van de reizigers tussen Amsterdam en Parijs zou zonder HSL het vliegtuig hebben genomen. Aantallen treinpassagiers tussen Amsterdam en Parijs groeiden sterk terwijl de ontwikkeling van het aantal vliegtuigpassagiers achterbleef bij verbindingen met andere Europese steden. De substitutie van vliegtuig naar trein lijkt bovendien sterker te zijn dan van auto naar trein. Ten opzichte van de situatie zonder hoge snelheidsverbinding kozen sinds 2008 naar verwachting 0,3 – 1,1 miljoen reizigers tussen Amsterdam en Parijs voor de trein in plaats van het vliegtuig
De volledige eindevaluatie is hier is te vinden. Voor meer informatie over wat Decisio voor u kan betekenen op het domein van (economische en maatschappelijke effecten van) mobiliteit en openbaar vervoer neemt u contact op met Menno de Pater of Freek Lier.