Ontwikkelstrategie voor de Amsterdam Bay Area: IJmeerverbinding voor metro en fiets het gunstigst

Nederland staat de komende jaren voor verschillende opgaven met een groot ruimtebeslag, bijvoorbeeld op de woningmarkt, maar ook de overgang naar een duurzame energie en circulaire economie. Met een extra woningbouwbehoefte van 250 duizend en ruimte voor werken, geldt dit ook voor de Metropoolregio Amsterdam (MRA). Tegen deze achtergrond werken Rijk en regio sinds 2020 samen aan een integrale ontwikkelstrategie voor de Amsterdam Bay Area (ABA): Amsterdam IJburg, Almere Centrum en Pampus en het gebied rond de baai. Het eindbeeld is om ABA middels de ontwikkelstrategie te ontwikkelen tot een aantrekkelijke plek om te wonen, te werken en te recreëren.

Ontwikkelperspectieven: een IJmeerverbinding of vergroten capaciteit Hollandse Brug

Decisio onderzocht de ontwikkelstrategie voor ABA op maatschappelijke kosten en baten. Het verwerkte daartoe inzichten uit diverse studies in een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA). In de MKBA zijn drie integrale ontwikkelperspectieven – gebiedsontwikkeling, mobiliteitsoplossing, natuur en recreatie – vergeleken. Waar het ene ontwikkelperspectief inzet op het vergroten van de spoorcapaciteit via de Hollandse Brug, zetten de andere twee in op een nieuwe verbinding over het IJmeer. De zogenaamde IJmeerverbinding verbindt Almere Centrum via Pampus met de Amsterdamse zijde. Het ene ontwikkelperspectief is geschikt voor metro en fiets, de tweede is tevens geschikt voor autoverkeer.

Resultaat: een IJmeerverbinding voor metro en fiets het gunstigst

Uit de MKBA blijkt dat de mobiliteitsoplossing de grootste impact heeft op de maatschappelijke rentabiliteit van de ontwikkelperspectieven. Het laat zien dat de ontwikkeling van ABA met een (spoor)ontsluiting via de Hollandse Brug ongunstiger is dan de twee IJmeerverbindingen. Dit komt doordat een IJmeerverbinding ten opzichte van Hollandsche Burg zeer exploitabel is, tot forse reistijdwinsten en comfortbaten voor reizigers leidt en bijdraagt aan de agglomeratiekracht van de MRA. Dit geldt met name voor de IJmeerverbinding voor metro-, fiets én autoverkeer. Maar de extra baten voor autoverkeer wegen niet op tegen de hogere investeringen en maatschappelijke kosten (verkeersveiligheid, CO2).

Naast de mobiliteitsoplossing zijn de verschillen tussen de IJmeerverbindingen en Hollandse Brug vrij gering. Alleen de realisatie van een binnenmeer in Almere Pampus zorgt voor een hoger woongenot en is belangrijk voor klimaatadaptatie, maar draagt op zichzelf geen positief saldo bij aan het resultaat van de ontwikkelperspectieven met IJmeerverbinding. Alles overziend betekent dit dat de IJmeerverbinding voor metro en fiets in de MKBA tot het gunstigste resultaat leidt en de investering maatschappelijk rendabel is.

Het vervolg: MIRT-Onderzoek

Het onderzoek is uitgevoerd in het kader van de Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) en in opdracht van de werkgroepen ‘Samen bouwen aan bereikbaarheid’ en ‘Handelingsperspectief Oostflank’. De resultaten van de MKBA zijn opgenomen in het eindrapport voor het bestuurlijk overleg. De hoofdconclusie van het onderzoek luidt dat de ABA voldoende aanknopingspunten geeft om de gebiedsontwikkeling verder te onderzoeken.