L’analisi dei costi-benefici sociali di un Biciplan: la bikenomics nel cuore industriale dell’Italia

Decisio ha applicato i principi della bikenomics, l’economia della bicicletta – e nello specifico uno strumento chiamato Analisi dei Costi-Benefici Sociali – a San Donato Milanese, città di 30mila abitanti nel Sud-Est di Milano e sede di alcune delle principali industrie del paese: ENI, SNAM, BMW e moltissime altre.

Obiettivo principale definito dal Biciplan è aumentare la ripartizione modale della bicicletta (la percentuale di tutti gli spostamenti che vengono compiuti con le due ruote) dall’attuale 5% circa fino al 15% entro il 2030, soprattutto “catturando” spostamenti in automobile.

Attraverso la bikenomics, abbiamo sviluppato diversi scenari futuri della mobilità nel territorio, e ne abbiamo paragonati due molto diversi: nel primo scenario, di “business as usual” o anche “scenario del non fare nulla”, la ciclabilità non viene promossa le persone continuano a spostarsi come hanno sempre fatto, usando in particolare i mezzi pubblici e soprattutto l’automobile. Viceversa, nello scenario “di intervento” vengono messe in campo politiche e strategie specifiche (infrastrutturali ma anche di governance, di coordinazione, di promozione e comunicazione) che consentono di raggiungere l’obiettivo del 15% di ripartizione modale prefissato.

Il primo scenario è stato sviluppato utilizzando le previsioni del modello di trasporti della Regione Lombardia, in cui si assume semplificando una proporzionalità fra aumento della popolazione e del PIL e aumento degli spostamenti in assoluto, con una variazione minima della ripartizione modale che, quindi, rimane sostanzialmente invariata fra il 2020 e il 2030.

Nello scenario “di intervento”, invece, si sono mantenute invariate le previsioni per il totale degli spostamenti (non era ancora arrivato il Covid a cambiare anche questa prospettiva) ma è stata fatta variare, in maniera graduale ma costante nel tempo, la ripartizione modale in modo da arrivare al raggiungimento degli obiettivi del Biciplan al 2030.

È importante sottolineare che si sono inclusi tutti gli spostamenti che coinvolgono la città, quindi gli spostamenti “interni” a San Donato Milanese ma anche tutti gli spostamenti da/per San Donato Milanese. Nonostante questa inclusione, una percentuale significativa di tutti gli spostamenti avveniva per distanze molto brevi, percorribili a piedi, in bicicletta o in bicicletta elettrica.

Nella valutazione degli effetti socio-economici del primo scenario (“non fare nulla”) abbiamo analizzato e valutato gli impatti associati all’aumento di traffico e di ingorghi, di feriti e morti a causa degli incidenti stradali, del rumore, dell’inquinamento locale e del cambiamento climatico e del danneggiamento degli habitat naturali e delle infrastrutture; oltre a questi sono stati anche inclusi gli effetti dovuti ai pagamenti delle accise e delle altre tasse associate con l’utilizzo di un’automobile per spostarsi.

Questi effetti sono stati paragonati, nello scenario “di intervento”, ai benefici derivanti dall’aumento di attività fisica e ai miglioramenti associati in termini di aspettativa di vita, produttività lavorativa e risparmi diretti del sistema sanitario dovuti alle migliori condizioni di salute di una popolazione che si muove in maniera attiva.

Grazie alla bikenomics abbiamo potuto mostrare che lo scenario di “business as usual” si tradurrebbe in costi sociali (attualizzati al 2020) di oltre 5.5 milioni di euro per la città.

Questo è stato forse il risultato più interessante di tutto lo studio: “non fare nulla” non è gratis, ed è anzi estremamente costoso in termini economici e sociali per l’intera collettività, perché vengono proseguiti nel tempo (e anzi, in alcuni casi resi ancora più significativi) gli impatti negativi associati ad un uso eccessivo dell’automobile.

Viceversa, lo scenario di intervento e il raggiungimento degli obiettivi del Biciplan avrebbero il potenziale per generare quasi 16 milioni di euro di benefici sociali (di nuovo attualizzati al 2020) soprattutto grazie all’aumento dell’attività fisica e alle conseguenti migliori condizioni di salute della popolazione.

Se questi risultati non fossero abbastanza interessati presi singolarmente, è ancora più utile un paragone con i costi previsti per il completamento delle opere del Biciplan: 2.5 milioni di euro di investimento iniziale e 1% di tali costi per la manutenzione annuale.

I benefici calcolati del “fare qualcosa” valgono oltre 7 volte i costi associati in un orizzonte temporale di solo 10 anni, e la differenza fra i due scenari si allarga e diventa più significativa con il passare del tempo, poiché i benefici dell’aumento della ciclabilità (e della camminabilità) a San Donato Milanese diventano ancora più rilevanti nel lungo termine (al 2050 e fino al 2065).

Questo progetto è stato estremamente coinvolgente e interessante per noi di Decisio, per diversi motivi: innanzitutto, abbiamo potuto mostrare che i ragionamenti della Bikenomics funzionano anche fuori dai Paesi Bassi e, in particolare, in un paese come l’Italia in cui la valutazione delle politiche pubbliche viene raramente intrapresa con questi strumenti, e in contesti in cui gli interventi per la ciclabilità non sono (o almeno, non erano fino a prima del Covid-19) in cima alla lista delle priorità politiche.

Forse ancora più importante e stimolante è stato l’approccio seguito, poiché abbiamo ribaltato il modo di pensare tradizionalmente ai piani della mobilità: invece di cercare di “prevedere il futuro” e dire “cosa succederà nel nostro modo di spostarci” (che era impossibile prima ed è diventato “più impossibile” dopo il Covid-19), abbiamo valutato la bontà degli obiettivi del Biciplan attraverso la bikenomics.

Invece di domandarci “cosa succederà?” ci siamo chiesti “cosa succederebbe se?”, e siamo stati in grado di valutare l’appropriatezza e il “grado di ambizione” degli obiettivi del biciplan in termini socio-economici, tracciando quindi la strada affinchè tali obiettivi vengano realizzati negli anni a venire.

In aggiunta, abbiamo utilizzato i risultati dell’analisi dei costi-benefici sociali che abbiamo realizzato come strumento comunicativo in 5 diversi workshop tematici con tutti i portatori di interesse di San Donato Milanese, a cui abbiamo spiegato la metodologia e, soprattutto, con cui abbiamo condiviso le valutazioni degli impatti negativi del “non fare nulla” e i benefici prospettati di un cambio di paradigma della mobilità nel territorio.

Infine, e come già accennato, ci siamo resi conto che il paragone fra uno scenario di intervento e uno scenario del “non fare nulla” è estremamente utile per la maggiore parte delle persone e per i decisori.

In molti casi, infatti, si tende a pensare che intervenire sulla mobilità in un territorio – progettare, costruire, demolire, fare campagne, coordinare, incentivare – sia un costo, e che invece lo stare fermi, il “non toccare” nulla abbia almeno il pregio di essere gratis e di non intaccare le casse dell’amministrazione pubblica. Ma non è così: non fare nulla è un’opzione molto costosa, in tanti casi (come in quello di San Donato Milanese) molto più costosa dell’intervento, a causa degli elevatissimi costi sociali che già oggi si nascondono nel modo in cui ci spostiamo.

Per ulteriori informazioni e per il materiale, si rimanda al Sito Istituzionale del Comune di San Donato Milanese e in particolare all’handbook informativo che è stato consegnato al termine del progetto.