Infrastrutture per la ciclabilità Woman-Friendly

Ricerca e redazione dell’articolo a cura di Andrea Rosso nell’ambito della propria tesi di Laurea Magistrale

Negli ultimi anni le città hanno subito una profonda trasformazione del sistema di mobilità, orientando le proprie politiche verso uno sviluppo di mobilità sempre più sostenibile. Però, l’implementazione del sistema ciclistico è stata raramente accompagnata da strategie di miglioramento dell’accessibilità tra diversi gruppi sociali, tra cui le donne.

La mia ricerca, che si è svolta da Marzo 2020 a Febbraio 2021, ha avuto l’obiettivo di colmare l’assenza di dati sul tema della ciclabilità di genere. Questa ricerca ha esplorato il contributo tra le donne nell’avviare una trasformazione sostenibile della città sia in termini sociali che ambientali. Lo studio qui presentato vede Torino come caso studio e analizza come questa città può diventare capofila per lo sviluppo di un sistema ciclabile adeguato alle esigenze delle donne.

La ricerca si è svolta attraverso la diffusione di 360 questionari con l’obiettivo di andare ad esplorare i bisogni e le infrastrutture necessarie per supportare un maggior utilizzo della bicicletta tra le donne. Inoltre sono state condotte osservazioni in quattro differenti piste ciclabili di Torino. Queste osservazioni hanno permesso di verificare la percentuale relativa di donne rispetto agli uomini (con o senza bambini). Nove espertə di mobilità sono invece statə intervistatə per esplorare quelle strategie che potrebbero stimolare più donne ad andare in bicicletta. Per concludere, dei fattori di emissione sono stati utilizzati per misurare le potenziali conseguenze di un sistema ciclistico woman-friendly sulla qualità dell’aria (emissioni di CO₂, CH₄ e N₂O).

I questionari hanno raggiunto donne di diversa età, livello di istruzione, professione e nazionalità. I risultati mostrano come sia il benessere personale che quello collettivo sono tra i fattori che maggiormente incoraggiano le donne di Torino ad andare in bicicletta. Le donne intervistate vanno in bicicletta perché’ si sentono a loro agio e per rendere la città di Torino più vivibile e meno inquinata. In particolare, le più giovani e coloro con un grado di istruzione superiore scelgono la bicicletta per contribuire a ridurre l’inquinamento atmosferico e tutelare l’ambiente. Soprattutto tra le più anziane, la bicicletta viene vista come un modo efficiente per muoversi in città piuttosto che un mezzo di trasporto utilizzato per risparmiare soldi.

Inoltre, questo studio ha dimostrato che le donne, quando decidono di usare la bicicletta, sono maggiormente demotivate a causa della bassa sicurezza delle piste ciclabili piuttosto che dalla paura di sentirsi in pericolo. Questo risultato è interessante in quanto non in linea con altri studi compiuti negli Stati Uniti. Infatti, è stato dimostrato come le donne americane siano disincentivate ad andare in bicicletta per paura di essere molestate nelle piste ciclabili. In questo studio invece, questa paura non è risultata come particolarmente vincolante per non andare in bici. C’è però da dire che è stata evidenziata una differenza in base alla nazionalità: le donne non italiane hanno dichiarato di aver più paura rispetto alle donne italiane per possibili molestie verbali e fisiche.

Figura 1. Fattori che incentivano e disincentivano le donne di Torino ad andare in bicicletta

Il questionario ha anche permesso di andare ad identificare quelle infrastrutture che maggiormente influenzano la scelta tra le donne di usare la bicicletta. I risultati mostrano che un sistema ciclistico women-friendly deve essere equipaggiato con tutte quei servizi e infrastrutture che aumentano il senso di sicurezza mentre si va in bici. Separatori fisici tra la pista ciclabile e la strada, app che mostrino le piste ciclabili di Torino più sicure sono state rispettivamente le infrastrutture più scelte tra le 18-25enni e le over 60.

Figura 2. Infrastrutture scelte dalle intervistate

I risultati del questionario hanno anche mostrato che in caso tutti questi fattori e infrastrutture venissero implementati a Torino, il 92% delle intervistate sarebbe disposta a passare dall’uso dell’auto a quello della bicicletta. Tra le fasce d’età maggiormente inclini ci sono le più giovani (99%), mentre solo il 75% delle over 60 si sono dimostrate disposte al cambiamento.

Questo cambiamento nell’utilizzo dei mezzi di trasporto, risulta vincente per avviare il fenomeno della “sicurezza in numero”. Infatti, come anche dimostrato in numerosi studi internazionali, una città adatta alle esigenze delle donne è anche una città adatta alle esigenze di tuttə i e le cittadinə. Dunque, aumentare il numero delle donne in bicicletta significa anche rendere l’intera città maggiormente usufruibile per chi si vuole spostarsi in bicicletta.

Le osservazioni per strada hanno altresì confermato la sicurezza delle piste ciclabili come prioritaria per l’utilizzo della bicicletta tra le donne. Infatti, si è osservata una netta prevalenza di cicliste, senza o con i bambinə, su quelle piste ciclabili fisicamente separate dalla strada principale. Infatti, se il numero delle donne di giorno in piste condivise con le auto si attestava attorno al 30%, in piste ciclabili separate, la percentuale di donne su uomini era leggermente superiore al 50%. Di notte invece le cicliste transitavano maggiormente in quelle strade dove la velocità delle auto era contenuta.

Figura 3. Risultati da osservazioni su quattro piste ciclabili di Torino. Le osservazioni sono state compiute sia di giorno che di notte

Per sintetizzare quindi, piste fisicamente separate dalla strada e la bassa velocità delle auto per strada si sono rivelati quei fattori che maggiormente incrementavano il numero delle donne, con o senza bambini nei seggiolini, rispettivamente durante il giorno e di notte.

Le interviste con esperti hanno invece fatto emergere la necessità di promuovere a più livelli l’accesso delle donne al sistema ciclistico. Bike to Work e Bike to School sono emerse essere strategie vincenti per garantire la sicurezza in strada e conseguentemente incentivare più donne a muoversi con la bici per recarsi a lavoro e a scuola. Inoltre, questo studio ha individuato delle strategie comunicative vincenti per promuovere una narrativa gender inclusiva. Per esempio, le municipalità dovrebbero promuovere campagne di comunicazione inclusive dove la bicicletta viene promossa non solo per questioni ambientali ma anche perché’ è un mezzo di trasporto che favorisce il benessere personale. A tal riguardo, la campagna avviata a Bristol è risultata vincente per stimolare più donne a spostarsi in bicicletta.

Figura 4. Frasi e parole da evitare e da promuovere per stimolare le donne ad andare in bici secondo la linguista Cristina Caimotto

Le strategie di mobilità e le infrastrutture utili a fare di Torino una città accessibile alle donne in bicicletta, aumentano, come visto in questo studio, la disponibilità delle donne ad abbandonare l’utilizzo dell’auto privata. Questo studio ha dimostrato che, adeguando il sistema ciclistico ai bisogni delle donne, le emissioni di CO₂, CH₄ e N₂O derivanti dai veicoli privati, potrebbero diminuire di circa un terzo. L’alta disponibilità delle donne a passare dall’uso dell’auto privata alla bicicletta, conferma il loro ruolo essenziale nel promuovere una città meno inquinata e più vivibile.

Figure 5. Emissione di gas provenienti dall’auto private in base al genere. La quantità emessa dagli uomini è stata mantenuta costante

Per concludere, questo studio ha mostrato che Torino ha la potenzialità di diventare una città sostenibile in cui i principi di inclusività e protezione ambientale possono essere radicati nell’identità stessa della città. Torino può dunque promuoversi al mondo non più come città dell’auto ma come città della bicicletta. Questo risulterà possibile quando le esigenze delle donne inizieranno ad essere tenute in considerazione a piu’ livelli, da utenti della strada a vettore di cambiamento nella governance cittadina.

Bibliografia:

1. Camp, A. (2013). Closing the bicycling gender gap: The relationship between gender and bicycling infrastructure in the nation’s largest cities. University of Oregon. Department of Planning, Public Policy, & Management.  https://core.ac.uk/download/pdf/36687522.pdf

2. Garrard, J., Rose, G., & Lo, S. K. (2008). Promoting transportation cycling for women: the role of bicycle infrastructure. Preventive medicine, 46(1), 55-59. Australia. https://core.ac.uk/download/pdf/11541574.pdf

3. Judge, A. H. (2011). Designing More Inclusive Streets: the Bicycle, Gender, and Infrastructure. https://digitalcommons.macalester.edu/cgi/viewcontent.cgi?referer=https://www.google.com/&httpsredir=1&article=1028&context=geography_honors&sei-redir=1

4. Lubitow, A., Tompkins, K., & Feldman, M. (2019). Sustainable Cycling For All Race and Gender‐Based Bicycling Inequalities in Portland, Oregon. City & Community. Portland. https://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1111/cico.12470

5. Sustrans. (2018). Inclusive city cycling: reducing the gender gap. 3-19  https://www.sustrans.org.uk/media/2930/2930.pdf

6. Lusk, A. C., Wen, X., & Zhou, L. (2014). Gender and used/preferred differences of bicycle routes, parking, intersection signals, and bicycle type: Professional middle class preferences in Hangzhou, China. Journal of Transport & Health, 1(2), 124-133. Hangzhou. 

7. Ortiz Escalante, S., & Gutiérrez Valdivia, B. (2015). Planning from below: using feminist participatory methods to increase women’s participation in urban planning. Gender & Development, 23(1), 113-126. Oxfam GB, Routledge.